Bài toán thị trường ôtô nội địa

Sau nhiều năm âm thầm thực hiện chiến lược công nghiệp ôtô, giấc mơ về một thị trường xe hơi nội địa phát triển lại trở thành chủ đề nóng đối với cơ quan quản lý và cả người tiêu dùng.
>Gia nhập WTO, công nghiệp ôtô luẩn quẩn
>Nội địa hóa ôtô có bất khả thi?

Thứ trưởng Bộ Công Thương Lê Dương Quang từng phát biểu với báo chí tại cuộc họp giữa tháng tư rằng: Việc thực hiện Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020 có thể xem là thất bại khi hầu hết các mục tiêu đặt ra đều không thực hiện được. Phát biểu này có thể làm nhiều người bủn rủn chân tay, toát mồ hôi hột.

Người ta không thể hình dung nổi sự thật lại phũ phàng như vậy khi mà sau nhiều năm các liên doanh lắp ráp xe hơi trong nước đã được hưởng quá nhiều ưu đãi về thuế. Trong khi đa phần người tiêu dùng Việt phải mua xe nhập khẩu với thuế cao từ 80% đến 100% suốt từ những năm 90 đến nay thì các hãng sản xuất xe trong nước hưởng ưu đãi chỉ để khẳng định những lời hứa suông về thị trường xe nội.

11 liên doanh ôtô trong nước vẫn không đáp ứng nổi nhu cầu thị trường. Xe vẫn được bán với giá cắt cổ. Ảnh minh họa.

Nói về giấc mơ “Ôtô Made in Vietnam”, tôi bỗng liên tưởng đến câu chuyện tàu vũ trụ con thoi của Liên Xô cũ. Ngày 15/11/1988, Liên Xô phóng thành công tàu vũ trụ con thoi sử dụng nhiều lần có tên Buran (Bão Tuyết). Sau chuyến bay này, khi phỏng vấn ông Valentin Glushko, tổng công trình sư dự án tàu Buran, phóng viên một tờ báo Liên Xô hỏi: “Ngành công nghiệp Liên Xô đã sản xuất được tàu coi thoi Buran tốt không kém tàu con thoi Colombia của Mỹ. Theo ông, liệu có thể sản xuất được tủ lạnh Liên Xô tốt không kém tủ lạnh Nhật không?”.

Ông Valentin Glushko đã trả lời hóm hỉnh mà thẳng thắn: “Tất nhiên là được chứ, nhưng tôi e rằng giá thành của chiếc tủ lạnh Liên Xô đó cũng bằng chiếc… tàu Buran”. Chuyến bay lịch sử ngày 15/11/1988 là chuyến bay đầu tiên và cũng là cuối cùng của chương trình tàu vũ trụ con thoi đã tiêu tốn của Liên Xô 20 tỷ rúp (gần 30 tỷ đôla Mỹ theo tỷ giá chính thức vào lúc đó).

Trong các nước ASEAN, Malaysia là nước duy nhất sản xuất ôtô mang thương hiệu nội địa Proton. Để đạt được mục tiêu này, Malaysia đã phải trả giá bằng việc liên doanh độc quyền với hãng sản xuất ôtô Mitsubishi của Nhật Bản và đánh thuế nhập khẩu cao đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc để bảo hộ Proton. Không phải người dân nào cũng ủng hộ chương trình công nghiệp ôtô của Chính phủ Malaysia.

Nhiều người cho rằng nhu cầu thực sự của họ là mua được những chiếc xe có chất lượng tốt và giá hợp lý, không cứ gì phải là xe nội địa với chất lượng thấp và giá thành cao. Người ta không dại gì chuyển giao cho người khác những công nghệ ôtô mới nhất để rồi bị “cạnh tranh ngược”.

Theo tôi, nếu chọn chiến lược sản xuất ôtô mang thương hiệu Việt Nam, cần trả lời câu hỏi: Việt Nam có những lợi thế gì so với các nước làm được điều này trong khu vực (Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Malaysia) và các nước không làm điều này (như Singapore, Thái Lan, Indonesia, Philippines)? Nếu câu trả lời chỉ là “nhân công rẻ” mà không có thêm các lợi thế khác được định lượng rõ ràng thì đây là chiến lược rất mạo hiểm. Nhân công rẻ không bao giờ là yếu tố quyết định đối với những ngành kỹ thuật, công nghệ cao như sản xuất ôtô.

Cũng như các ngành đặc thù sản xuất máy bay, xây dựng sân bay, đóng tàu biển, trên thế giới, những nước có nền công nghiệp ôtô thực sự phát triển với thương hiệu xe của mình thường rất thiểu số. Rất nhiều nước giàu có, phát triển mà tự mình không sản xuất ôtô. Do vậy, tôi cho rằng Việt Nam cần cân nhắc kỹ trước khi quyết định “đánh cược” với hướng đi này.

Một quan chức Bộ Công Thương cũng nói rằng, mỗi năm Việt Nam sẽ phải bỏ ra 10-12 tỷ đôla để nhập khẩu ôtô, nếu không có ngành công nghiệp ôtô. Ngay cả khi điều vị lãnh đạo này nói là đúng thì tôi cho rằng VN vẫn cần có câu trả lời cho câu hỏi: Nếu tự sản xuất ôtô thì mỗi năm nhà nước và người dân phải bỏ ra bao nhiêu tiền?

Nếu có thể thỏa mãn được nhu cầu bằng những chiếc ôtô sản xuất trong nước có chất lượng tương đương mà chỉ phải chi 8-10 tỷ đôla thì đáng làm, nhưng nếu phải bỏ ra 13-15 tỷ đôla để sản xuất và bù thuế thì không đáng làm. Thực tế cho thấy, trong một nền kinh tế toàn cầu hóa, nếu một quốc gia không có những lợi thế đặc biệt về một lĩnh vực sản xuất, dịch vụ nào đó, tự cung đôi khi còn đắt đỏ hơn nhập ngoại.

Sau khi Việt Nam gia nhập WTO, đến cuối năm 2007, thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đã giảm từ 90% xuống còn 60% và được trông đợi sẽ giảm tiếp. Tuy nhiên, từ tháng 3/2008 thuế này đã tăng trở lại và đang có mức 83%. Lý do được cơ quan quản lý đưa ra là để bảo hộ cho các doanh nghiệp lắp ráp ôtô và công nghiệp phụ trợ trong nước, giảm bớt tắc nghẽn giao thông “tác động đến môi trường, gây ra nhiều bệnh về đường hô hấp”.

Năm 2007, khi được báo chí hỏi: Có phải chiến lược phát triển ôtô của chúng ta đã thất bại? Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Hữu Hào cho rằng chiến lược ôtô mới thực hiện được 3 năm, chưa thể khẳng định như vậy được. Bốn năm sau, Thứ trưởng Lê Dương Quang đã xác nhận điều được dự báo từ trước. Chính sách bảo hộ bằng thuế không đạt được mục tiêu.

Tôi cho rằng với những gì đã, đang xảy ra với chiến lược công nghiệp ôtô của Việt Nam, nên chăng xem xét một số chính sách, biện pháp như sau:

Thứ nhất, thực hiện mạnh mẽ, kiên quyết lộ trình giảm thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc theo các cam kết WTO, gián tiếp buộc các liên doanh lắp ráp ôtô giảm giá vì quyền lợi của người tiêu dùng Việt Nam. Nếu một vài liên doanh lắp ráp ôtô không đủ khả năng sản xuất và cạnh tranh hiệu quả để tồn tại thì cũng phải chấp nhận.

Thứ hai, mở rộng hơn điều kiện nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng nếu đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn về an toàn, môi trường. Giàu có, hiện đại như Mỹ mà họ còn cho phép nhập ôtô cũ, máy bay cũ thì Việt Nam cũng không nên hạn chế việc này quá mức cần thiết.

Thứ ba, chúng ta chưa theo đuổi tham vọng sản xuất ôtô mang thương hiệu Việt Nam mà chú trọng sản xuất linh kiện, phụ tùng theo tiêu chuẩn của các nhà sản xuất xe hơi nước ngoài. Việc này cũng không phải dễ (việc sản xuất linh kiện phải đáp ứng rất nhiều yêu cầu kỹ thuật, pháp lý phức tạp, tốn kém để được phê chuẩn), nhưng có thể thành công một cách chọn lọc. Bản thân các nhà sản xuất ôtô cũng đặt mua linh kiện từ rất nhiều nước, cho nên Việt Nam có cơ hội thành công với một số loại linh kiện ôtô không quá phức tạp.

Tất nhiên cơ quan quản lý phải xem xét vấn đề chiến lược phát triển ôtô dưới nhiều góc độ phức tạp hơn nhiều so với người dân. Hy vọng là sẽ không xảy ra điều gì giống kiểu “sản xuất tủ lạnh với giá bằng tàu con thoi” trong ngành ôtô ở Việt Nam.

Tiến sĩ Lương Hoài Nam